เทรนด์เรือไร้คนขับมาแน่หรือ มีความเป็นไปได้มากน้อยเพียงไร แล้วคนประจำเรือจะไปทำหน้าที่ตรงไหนได้ล่ะ

สวัสดีครับคนประจำเรือที่รักทุกท่าน โลกของการขนส่งทางทะเลกำลังเปลี่ยนแปลง เรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติกำลังได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็ว เป็นไปได้ไหมครับว่า ในอนาคตคนประจำเรืออาจจะโดนหุ่นยนต์แย่งงานกันหมด? แล้วถ้าเป็นแบบนั้นจริง ๆ คนประจำเรือควรพัฒนาทักษะอะไรเพิ่มเติมเพื่อเตรียมรับมือกับอนาคตที่กำลังจะมาถึง? จะว่าไปการลงไปทำงานบนเรือในปัจจุบันก็ค่อนข้างยากลำบากมากแล้วนะครับ เพราะต้องผ่านกฎระเบียบและคุณสมบัติของคนประจำเรือที่เพิ่มขึ้นมามากมาย แถมเจ้าของเรือยังมีแนวคิดที่จะพัฒนาเรือไร้คนขับขึ้นมาใช้อีก ผมว่าถึงเวลาที่เราต้องปรับตัวกันแล้วครับ ไม่เช่นนั้นอาจจะตกงานโดยไม่รู้ตัว ก่อนที่จะไปเล่าให้ฟังว่าต้องทำยังไงกันดี มารู้จักเจ้าคู่แข่งที่จะมาแย่งงานเรากันก่อนดีกว่าครับ

 

เรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติ (Autonomous cargo ship)

ถ้าใครตามข่าวเรื่องการการพัฒนารถยนต์ไร้คนขับ หลายคนคงเป็นกังวลว่ามันจะเป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคตที่เป็นประโยชน์หรือเป็นความเสี่ยงกันแน่ เพราะหนึ่งในการคิดค้นนวัตกรรมของมนุษยชาตินับตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบันคือเรื่องของการเดินทาง เริ่มตั้งแต่สัตว์พาหนะ การเทียมเกวียนสัตว์ รถจักรไอน้ำ มาจนถึงเทคโนโลยีรถยนต์ในปัจจุบัน จนกลายเป็นสิ่งที่มนุษย์ขาดไปไม่ได้เสียแล้ว จนกระทั่งถึงปัจจุบันที่ได้มีการพูดถึงการพัฒนารถยนต์ไร้คนขับ นวัตกรรมล้ำสมัยที่เคยแต่ปรากฏเป็นภาพจินตนาการในภาพยนตร์หลาย ๆ เรื่อง จนเราคาดหวังว่ารถยนต์ไร้คนขับจะเป็นนวัตกรรมที่เปลี่ยนโลกไม่ต่างจากโทรศัพท์สมาร์ตโฟน แต่ในช่วงเวลา 3-4 ปีที่ผ่านมาก็ได้ปรากฏข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุในการทดสอบรถยนต์ไร้คนขับออกมาอยู่บ้าง ดังนั้น หลายคนจึงอาจเกิดคำถามว่านวัตกรรมนี้จะเข้ามาช่วยให้ชีวิตเราดีขึ้นหรือเราต้องคอยระวังตัวเพิ่มเติมจากอันตรายที่อาจเกิดขึ้นตามมาเช่นเดียวกับนวัตกรรมอื่น ๆ

แล้วถ้าเรานึกถึงเรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติหรือเรือบรรทุกสินค้าที่ไม่มีคนประจำเรือ [Autonomous cargo ship หรือ Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)] หลายคนนึกภาพไม่ออกกันเลยทีเดียวว่ามันจะออกมาในรูปแบบไหน เพราะรถรถยนต์ไร้คนขับจะแตกต่างกับเรือไม่มีคนขับโดยสิ้นเชิง ในกรณีถ้ารถเสียหรือเกิดอุบัติเหตุกลางทาง เรายังสามารถไปดูแลหรือกู้ภัยได้ แต่ถ้าเรือเกิดเสียหรือมีปัญหากลางทะเลลึกขึ้นมาล่ะก็ มันเป็นเรื่องยากมาก ๆ ที่จะทำให้เรือกลับมาเดินเครื่องได้เหมือนเดิมหรือส่งทีมกู้ภัยไป หรือกว่าที่ทีมกู้ภัยจะไปถึงเรือ ทั้งเรือและสินค้าก็อาจจะเสียหายไปหมดแล้ว

การเดินเรือบรรทุกสินค้าในทะเลเปิดโดยไม่มีมนุษย์เข้ามาเกี่ยวข้องหรือมีเพียงเล็กน้อย ในปัจจุบันมีวิธีการและระดับความเป็นอัตโนมัติของเรือที่แตกต่างกันครับ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความสามารถในการควบคุมเรือจากระยะไกลผ่านผู้ควบคุมในบริเวณใกล้เคียง ศูนย์ควบคุมบนบกและดาวเทียมสื่อสาร หรือผ่านระบบปัญญาประดิษฐ์และการเรียนรู้ของเครื่องจักรเพื่อให้เรือตัดสินใจปฏิบัติการเอง

ในปี 2019 มีโครงการเรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติหลายโครงการที่อยู่ในระหว่างการพัฒนา โดยโครงการหนึ่งที่โดดเด่นคือการสร้าง M.V. Yara Birkeland ซึ่งเดิมมีกำหนดเริ่มการทดลองใช้ในปี 2019 และเปิดดำเนินการในปี 2020 โดยวางแผนที่จะทดสอบการเดินเรือใน Great Lakes ซึ่งเป็นทะเลสาบน้ำจืดใหญ่ที่อเมริกา ซึ่งโครงการนี้เกิดจากความร่วมมือกับบริษัทเทคโนโลยีทางทะเลหลายแห่ง

เรือ Yara Birkeland Credit: yara.com

เรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัตินั้น ในอุตสาหกรรมการเดินเรือถูกมองว่าเป็นขั้นต่อไปในการขนส่งทางทะเล เราจะสังเกตเห็นถึงแนวโน้มทั่วไปของอุปกรณ์อัตโนมัติบนเรือที่มีมากขึ้นและการลดจำนวนคนประจำเรือลง ปัจจุบันที่ใช้อยู่กันจริง ๆ คือเรือระบบ Unmanned หรือ Man Zero หมายความว่า ในช่วงเวลากลางคืน จะไม่มีคนประจำเรือฝ่ายห้องเครื่องปฎิบัติงานอยู่ในห้องเครื่องเลย ระบบทุกอย่างจะถูกโอนขึ้นไปควบคุมและดูแลจากบนสะพานเดินเรือทั้งหมด ซึ่งลดจำนวนคนประจำเรือฝ่ายห้องเครื่องลงได้มากทีเดียว

แต่บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่หลายแห่งของโลก เช่น Maersk ได้ตั้งข้อสังเกตว่ายังไม่เห็นข้อดีการถอดคนประจำเรือออกจากเรือ และยังสงสัยว่าจะได้รับอนุญาตให้เดินเรือคอนเทนเนอร์ยาว 400 เมตร ซึ่งมีน้ำหนัก 200,000 ตันโดยไม่มีมนุษย์อยู่บนเรือได้อย่างไร มันมีความท้าทายด้านกฎระเบียบ กฎหมาย และความปลอดภัย โดยประเด็นด้านการรักษาความปลอดภัยนี้เองถือเป็นอุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดในการทำให้เรือบรรทุกสินค้าเดินเครื่องปฏิบัติการอัตโนมัติอย่างเต็มรูปแบบโดยไม่ต้องมีคนประจำเรือเป็นจริง

 

“บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่หลายแห่งของโลก เช่น Maersk ได้ตั้งข้อสังเกตว่ายังไม่เห็นข้อดีการถอดคนประจำเรือออกจากเรือ และยังสงสัยว่าจะได้รับอนุญาตให้เดินเรือคอนเทนเนอร์ยาว 400 เมตร ซึ่งมีน้ำหนัก 200,000 ตันโดยไม่มีมนุษย์อยู่บนเรือได้อย่างไร”

 

แล้วเรือแบบไหนกันถึงจะเรียกว่าเป็นเรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติ

คณะกรรมการความปลอดภัยทางทะเลขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ได้เสนอคำจำกัดความเบื้องต้นของเรืออัตโนมัติในชื่อ Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) ซึ่งรวมถึงระดับความเป็นอิสระที่เรือสามารถปฏิบัติการได้โดยไม่ขึ้นกับปฏิสัมพันธ์ของมนุษย์ โดยแบ่งออกเป็น 4 ระดับ คือ

• ระดับที่หนึ่ง: เรือมีระบบการควบคุมอัตโนมัติและระบบสนับสนุนการตัดสินใจ คือยังมีคนประจำเรืออยู่บนเรือเพื่อดำเนินการและควบคุมระบบและฟังก์ชันการทำงานต่าง ๆ ของเรือ โดยระบบบางอย่างอาจเป็นแบบอัตโนมัติที่ไม่ต้องมีคนดูแล แต่คนประจำเรือที่อยู่บนเรือก็พร้อมที่จะเข้าไปควบคุม ถ้าระบบอัตโนมัติทำงานผิดปกติ
• ระดับที่สอง: เรือถูกควบคุมจากระยะไกลโดยมีคนประจำเรืออยู่บนเรือ เรือถูกควบคุมและสั่งการจากสถานที่อื่น มีคนประจำเรืออยู่บนเรือเพื่อพร้อมเข้าควบคุมและใช้งานระบบและฟังก์ชันของเรือ
• ระดับที่สาม: เรือถูกควบคุมจากระยะไกลโดยไม่มีคนประจำเรืออยู่บนเรือ เรือจะถูกควบคุมและสั่งการจากสถานที่อื่นโดยไม่มีลูกเรืออยู่บนเรือ
• ระดับที่สี่: เรือเป็นระบบอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ ระบบปฏิบัติการของเรือสามารถตัดสินใจและกำหนดการทำงานได้ด้วยตัวของมันเอง

 

แนวคิดจัดระเบียบการเดินเรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติ

มีการเสนอแนวคิดที่หลากหลายเกี่ยวกับวิธีการจัดระเบียบการเดินเรือแบบกึ่งอัตโนมัติและแบบอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ไว้ดังนี้

• ระบบ Master-Slave

  คือจะมีเรือลำหนึ่งที่มีคนประจำเรือบนเรือที่มีฐานะเป็นเรือแม่เพื่อใช้ควบคุมเรือลำอื่นในกองเรือที่ไม่มีคนอยู่บนเรือ โดยคนที่อยู่บนเรือแม่จะต้องไปรับการฝึกอบรมด้านการเดินเรือ เครื่องยนต์ หรือคอมพิวเตอร์ เพื่อที่จะสามารถเข้าไปแก้ไขสถานการณ์ฉุกเฉินต่าง ๆ ได้ เช่น การสื่อสารขัดข้อง ไฟไหม้ หรือการดำเนินการค้นหาและกู้ภัย

• ระบบ Captain on Land

  คือมีคนคอยเดินเรือจากสถานีบนบกที่ศูนย์บัญชาการ โดยเป็นคนเรือที่ต้องได้รับการฝึกฝนมาเป็นอย่างดี ใช้เทคโนโลยีภาพและเสียงคอยช่วยในการควบคุมและรับรู้สภาพแวดล้อมจริง ๆ ได้ โดยปล่อยให้เรือแล่นแบบอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ในบริเวณที่มีการจราจรทางน้ำไม่คับคั่ง แต่จะถูกควบคุมจากศูนย์บัญชาการเมื่อเดินเรือในช่วงที่มีการจราจรคับคั่ง เช่น คลองสุเอซหรือช่องแคบมะละกา เป็นต้น

• ระบบ Fully autonomous operations

  คือการเดินเรืออัตโนมัติโดยสมบูรณ์แบบ ให้เรือแล่นไปโดยไม่มีการแทรกแซงจากมนุษย์ มีการรวบรวมข้อมูลต่าง ๆ จากสิ่งแวดล้อมและตัดสินใจบนพื้นฐานด้วยตัวของมันเอง นอกจากนี้ยังมีระบบการส่งและรับข้อมูลการการเดินเรือและตำบลที่ของเรือให้กับเรืออัตโนมัติลำอื่นที่ในบริเวณใกล้เคียงเพื่อหลีกเลี่ยงการแล่นโดนกัน คล้าย ๆ กับระบบหลีกเลี่ยงการชนกันของเครื่องบิน ซึ่งช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการเดินเรือ

 

เทคโนโลยีที่ใช้ในเรืออัตโนมัติ

เรือขับเคลื่อนอัตโนมัติ ใช้แนวคิดคล้ายกับการใช้เทคโนโลยีที่พบในรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติและระบบนำร่องอัตโนมัติ (Autopilot) เซ็นเซอร์ต่าง ๆ ถูกใช้ป็นตัวรวบรวมข้อมูลที่จำเป็น โดยกล้องอินฟราเรดและกล้องสเปกตรัมภาพ เสริมด้วยการทำงานของเรดาร์ โซนาร์ ไลดาร์ (LIDAR เป็นคำย่อมาจากคำเต็ม ๆ ว่า “Light Detection and Ranging” เป็นเทคโนโลยีการสำรวจภูมิประเทศแบบใหม่ ซึ่งมีเทคโนโลยีที่เหมือนกันกับการทำงานของเรดาร์คือ เป็นการวัดระยะจากระยะเวลาในการเดินทางของแสงเลเซอร์ที่เดินทางจากเซ็นเซอร์ไปยังวัตถุเป้าหมายและเดินทางกลับมายังเซ็นเซอร์) GPS และ AIS ซึ่งสามารถให้ข้อมูลสำหรับการเดินเรือได้ ข้อมูลอื่น ๆ เช่น ข้อมูลอุตุนิยมวิทยา การนำเรือในทะเลเปิด และแผนแบ่งแนวจราจรที่ถูกส่งมาจากสถานีควบคุมบนบก จะช่วยให้เรือสามารถวางแผนเส้นทางการเดินทางที่ปลอดภัยได้ ข้อมูลจะถูกประมวลผลโดยระบบปัญญาประดิษฐ์ (AI-Artificial Intelligence) ไม่ว่าจะบนตัวเรือเองหรือที่สถานีควบคุมบนบก เพื่อเสนอเส้นทางและรูปแบบการตัดสินใจที่เหมาะสมที่สุด

 

ข้อดีในการใช้เรืออัตโนมัติ

1) ความปลอดภัยในการทำงาน

จากการศึกษาพบว่า 75% ถึง 96% ของอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือนั้นเกิดจากความผิดพลาดของคน เช่น ความเหนื่อยล้าของพนักงาน ความผิดพลาดในการตัดสินส่วนตัว ความประมาทเลินเล่อ และการฝึกอบรมที่ไม่เพียงพอ ความผิดพลาดของคนทำให้เกิดรายงานการเสียชีวิตและความเสียหายมากมาย ยกตัวอยากเช่นการทำงานบนดาดฟ้าในระหว่างการจอดเรือ จะมีอันตรายมากกว่าการทำงานบนบก 5 ถึง 16 เท่า การนำเรืออัตโนมัติหรือกึ่งอัตโนมัติมาใช้ จะช่วยลดจำนวนและความรุนแรงของอุบัติเหตุเหล่านี้ได้ทั้งจากการขาดแคลนคนประจำเรือและประสิทธิภาพที่ดีขึ้นของระบบเรืออัตโนมัติ

2) ลดต้นทุน

จากการศึกษาพบว่า ประมาณการค่าใช้จ่ายของลูกเรือในรูปของเงินเดือน เงินประกัน และค่าอาหารบนเรืออยู่ที่ประมาณ 150,000 ดอลลาร์ต่อปี โดยที่ค่าใช้จ่ายของลูกเรือโดยทั่วไปจะอยู่ที่ประมาณ 20-30% ของต้นทุนทั้งหมดสำหรับการเดินทางต่อหนึ่งเที่ยวเรือ เรืออัตโนมัติหรือกึ่งอัตโนมัติสามารถลดและขจัดค่าใช้จ่ายเหล่านี้ได้ ซึ่งสร้างแรงจูงใจให้กับบริษัทเดินเรือที่พยายามลดต้นทุนในตลาดที่มีการแข่งขันสูงขึ้น อย่างไรก็ตาม เรืออัตโนมัติอาจเพิ่มต้นทุนบนบกในรูปแบบของการลงทุนล่วงหน้าจำนวนมากและค่าบำรุงรักษาศูนย์ควบคุมและปฏิบัติการ เซ็นเซอร์ เซิร์ฟเวอร์ข้อมูล และสินทรัพย์ด้านการสื่อสาร เช่น ดาวเทียมแบนด์วิทสูง

3) ประสิทธิภาพการใช้พลังงานและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

การลดคนประจำเรือลงจะช่วยให้เวลาสร้างเรือไม่ต้องใส่สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนประจำเรือลงไปมากเหมือนเคย เช่น ห้องนอน ระบบประปา ห้องพักผ่อน และระบบสายไฟ เป็นการลดน้ำหนักและเพิ่มความน่าเชื่อถือ ทำให้น้ำหนักโดยรวมของเรืออัตโนมัติเบาขึ้นและลดบริเวณที่ใช้สำหรับคนประจำเรือลง ทั้งยังลดการใช้เชื้อเพลิงและลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

4) ลดปัญหาโจรสลัด

การที่โจรสลัดจะขึ้นไปปล้นเรือด้วยวิธีการแบบเดิม ๆ แบบเอาบันไดไปพาดแล้วปีนขึ้นจะลดลง อันเป็นผลมาจากเรือเปลี่ยนเป็นแบบอัตโนมัติ เพราะในการสร้างเรือจะสามารถออกแบบให้โจรสลัดขึ้นเรือได้ยากขึ้น การเข้าถึงสินค้าระวางสินค้าก็จะทำได้ยาก นอกจากนี้ การที่โจรสลัดจะขึ้นไปควบคุมเรือด้วยตนเองก็จะไม่สามารถทำได้ ในกรณีที่โจรสลัดขึ้นเรือได้ ศูนย์ควบคุมบนบกก็สามารถบังคับให้เรือหยุดไม่ไปไหน หรือให้แล่นไปตามเส้นทางที่กำหนดจนกว่าเจ้าหน้าที่จากกองทัพเรือจะไปถึง หากไม่มีลูกเรือให้จับเป็นตัวประกันและเรียกค่าไถ่ เรือบรรทุกสินค้าก็จะไม่ค่อยตกเป็นเป้าหมายสำหรับโจรสลัดอีกต่อไป

 

ความท้าทายที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงสำหรับเรืออัตโนมัติ

1) ความน่าเชื่อถือ

ปัจจุบันลูกเรือส่วนใหญ่บนเรือขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ประกอบด้วยเจ้าหน้าที่เดินเรือและลูกเรือฝ่ายห้องเครื่องที่ดูแลเครื่องจักรใหญ่ของเรือ เครื่องจักรช่วย เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ปั๊ม ระบบระบายความร้อน ซึ่งระบบเหล่านี้มักมีความซับซ้อนและจำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอ การเพิ่มความซ้ำซ้อนอาจเป็นวิธีแก้ปัญหา โดยใช้ระบบเครื่องยนต์สองระบบหรือใช้วิธีการขับเคลื่อนที่แตกต่างกัน ซึ่งจะทำให้มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวน้อยลง เช่น ระบบไฟฟ้าที่จะใช้แทนเครื่องจักรใหญ่ เป็นต้น

2) ระเบียบข้อบังคับ

กฎระเบียบระหว่างประเทศถูกมองว่าเป็นหนึ่งในความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดที่เรืออัตโนมัติต้องเผชิญ ยกตัวอย่างเช่น

• กฎข้อที่ 5 ใน International Regulations for Preventioning Collisions at Sea (COLREG) กำหนดให้ต้องมีการจัดยาม Lookout บนสะพานเดินเรือเพื่อหลีกเลี่ยงการโดนกัน
• International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) กำหนดให้เรือต้องสามารถช่วยหลือและค้นหา ตลอดจนปฏิบัติการกู้ภัย เช่น ช่วยเหลือคนที่รอดชีวิตขึ้นจากน้ำในกรณีที่เรืออับปาง และในบทที่ 5 ของ SOLAS ยังบอกว่าเรือทุกลำต้องมีจำนวนคนที่เพียงพอและมีประสิทธิภาพ
• International Safety Management (ISM) กำหนดให้เจ้าของเรือต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเรือแต่ละลำมีคุณสมบัติครบถ้วน มีคนประจำเรือที่ผ่านการรับรองและมีความเหมาะสมทางการแพทย์
• The United Nations Law of the Sea Convention, Article 94 หรือ อนุสัญญากฎหมายว่าด้วยทะเลแห่งสหประชาชาติ มาตรา 94 กำหนดให้เรือแต่ละลำต้องมีนายเรือที่เหมาะสมโดยเฉพาะด้านการเดินเรือ การสื่อสาร และเครื่องยนต์ของเรือ

ซึ่งนี่เป็นเพียงประเด็นส่วนหนึ่งว่าจะแก้กฎหมายเหล่านี้ให้สอดคล้องกับเรืออัตโนมัติอย่างไร

3) ความปลอดภัยทางไซเบอร์ (Cyber Security – ของจำเป็นสำหรับโลกปัจจุบันเเละเรืออัตโนมัติ)

การโจมตีทางไซเบอร์ได้กลายเป็นภัยคุกคามที่เพิ่มขึ้นในการขนส่งทางทะเล แฮ็กเกอร์สามารถแทรกแซงระบบบนเรือ เช่น AIS โดยใช้เครื่องรบกวนราคาถูกเพื่อปลอมแปลงสัญญาณ GPS และแฮ็กเข้าไปในเซิร์ฟเวอร์ของท่าเรือเพื่อขโมยเอา Sipping Manifest ซึ่งอุตสาหกรรมการเดินเรือถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าไม่สามารถตามวัตกรรมทางเทคโนโลยีได้ทัน โดยตามหลังอุตสาหกรรมอื่นถึง 10-20 ปี เครือข่ายคอมพิวเตอร์ขาดปลอดภัยและเปิดโอกาสให้มีการบุกรุกจากองค์กรอาชญากรรมและหน่วยงานของรัฐ

เนื่องจากการต้องพึ่งพาเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสารในเรือกึ่งอัตโนมัติและเรืออัตโนมัติที่เพิ่มขึ้น การรักษาความปลอดภัยทางไซเบอร์จึงกลายเป็นปัญหาที่ร้ายแรงมากขึ้นที่บริษัทต่าง ๆ ต้องปรับปรุงให้ดียิ่งขึ้น การควบคุมและข้อมูลบนเรืออาจถูกบุกรุกและเสี่ยงต่อการโจมตีทางไซเบอร์ เนื่องจากเรืออัตโนมัติต้องการการเชื่อมต่ออย่างต่อเนื่องเพื่อให้ติดตามและควบคุมได้ ความซับซ้อนของการออกแบบเรือที่มีส่วนประกอบหลากหลายจากผู้ให้บริการที่แตกต่างกันอาจทำให้ยากต่อการตรวจจับและหยุดการโจมตีทางไซเบอร์ หากเรืออัตโนมัติถูกโจมตีทางไซเบอร์แล้ว การกู้การควบคุมเรือกลับคืนมาอาจกลายเป็นเรื่องยากเพราะขาดลูกเรือบนเรือที่สามารถควบคุมด้วยตนเองได้ ระบบเฉพาะและการประเมินความเสี่ยงสำหรับเรืออัตโนมัติเป็นสิ่งที่ควรคำนึงเพื่อแก้ไขปัญหานี้

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือ เนื่องจากการส่งข้อมูลที่เพิ่มขึ้น ทั้งยังจำเป็นต้องส่งไปมาระหว่างเรือและศูนย์บัญชาการบนบก มันจึงเพิ่มโอกาสของ “การล้นของข้อมูล” ซึ่งจะมีการสร้างและส่งข้อมูลดิบจำนวนมหาศาล ดังนั้นเพื่อให้สามารถใช้ความจุในการจัดเก็บและการสื่อสารอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น จำเป็นต้องมีแผนการประมวลผลล่วงหน้าและการบีบอัดที่ชาญฉลาด เพื่อลดโอกาสเกิดการล้นของข้อมูล

4) ข้อกังวลด้านความปลอดภัยในการใช้งานจริง

เรืออัตโนมัติอาจปรับปรุงความปลอดภัยโดยการลดข้อผิดพลาดของมนุษย์ในระยะยาว แต่ในช่วงการเปลี่ยนถ่ายไปสู่เรืออัตโนมัติ เรือเหล่านี้จะต้องทำงานควบคู่ไปกับเรือที่ขับเคลื่อนโดยมนุษย์ ซึ่งอาจมีสถานการณ์ที่สร้างความยากลำบากเกิดขึ้นได้ เช่น ใครเป็นผู้ดำเนินการหากเรืออยู่ในเส้นทางหรือสถานการณ์ที่จะโดนกัน หรือเกิดมีเรือประมงขนาดเล็กที่ไม่มีเทคโนโลยีอะไรที่ใช้สื่อสารกับเรืออัตโนมัติขวางทางอยู่จะหลบกันอย่างไร

5) ความรับผิดและปัญหาทางกฎหมาย

หากเกิดอุบัติเหตุขึ้นกับเรืออัตโนมัติ การสอบสวนว่าใครจะต้องรับผิดชอบนับเป็นความท้าทายที่ยากลำบาก เนื่องจากหลายฝ่าย เช่น บริษัทผู้ให้บริการซอฟต์แวร์ ผู้ให้บริการฮาร์ดแวร์ หรือสถานีตรวจสอบบนบกอาจเป็นฝ่ายผิด ในอดีต กัปตันจะถูกสันนิษฐานว่าเป็นผู้บังคับบัญชาโดยรวมของเรือและเป็นคนแรกที่ถูกตรวจสอบหากมีสิ่งใดเกิดขึ้น หากไม่มีผู้นำที่ชัดเจน เป็นหน้าที่ของกฎระเบียบระหว่างประเทศในการพิจารณาว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบเหตุการณ์ใด ๆ ที่เกี่ยวข้องกับเรืออัตโนมัติ

Cyber Security ถือเป็นปัจจัยหนึ่งสำหรับการพิจารณาใช้เรืออัตโนมัติ Image by Free-Photos from Pixabay

 

แล้วคนประจำเรือจะรับมืออย่างไร?

จะว่าไป การเดินเรือมันเป็นศาสตร์และศิลป์ จะใช้เทคโนโลยีอย่างเดียวไม่ได้ เราจะเห็นได้ว่างานจำพวก จิตอาสา งานเพื่อสังคม นางพยาบาล นักบำบัด นักจิตวิทยา งานที่ต้องใช้ทักษะด้านเจรจา และโดยเฉพาะสายอาชีพศิลปะแขนงต่าง ๆ ที่จะใช้สมองซีกซ้ายในคิดเป็นส่วนใหญ่ อาชีพที่ใช้อารมณ์ความรู้สึกเข้ามาเกี่ยวข้องกับงาน เช่น จิตรกร นักออกแบบ วิศวกร จะยังไม่สามารถใช้หุ่นยนต์เข้ามาแทนที่ได้ เพราะอาชีพเหล่านี้อาศัยทักษะพิเศษ การคิดแบบ Original Ideas ยากที่จะลอกเลียนแบบและไม่มีรูปแบบตายตัว

แต่ถ้าเป็นงาน Routine อาชีพที่ทำงานซ้ำ ๆ เดิม ๆ งานที่ใช้แรงงาน ไม่ได้ใช้ความรู้ในระดับเชี่ยวชาญและเฉพาะทางจริง ๆ ก็มีโอกาสที่จะถูกแทนที่ด้วยเทคโนโลยีในที่สุด เช่น แคชเชียร์ นักขายทางโทรศัพท์ คนงานในโรงงาน คนขับรถแท็กซี่ ถ้าจะยกตัวอย่างให้เห็นภาพขึ้นไปอีก ในอุตสาหกรรมการเงินก็ถือว่ามีแนวโน้มสูงมากทีเดียว เนื่องจาก Machine Learning สามารถวิเคราะห์ข้อมูลด้านการเงินและเตรียมข้อมูลบัญชีได้อย่างแม่นยำโดยไม่ต้องอาศัยนักบัญชี (ที่มีโอกาสคำนวณพลาด) อีกต่อไป ตัวอย่างที่มีเห็นอย่างเด่นชัดคือ ATM และ Mobile Banking ได้เข้ามาแทนที่งานหลายส่วนของคนทำงานธนาคารไปแล้วเรียบร้อย

ยังไงซะ เรืออัตโนมัติยังคงต้องถูกควบคุมด้วยคน ในอนาคต ถ้ามันเข้ามาจริง ๆ คนประจำเรืออาจต้องปรับเปลี่ยนตัวเองให้รอบรู้และเท่าทันในเทคโนโลยีมากขึ้น อาจไม่ต้องลงไปทำงานในเรือจริง ๆ แต่ขึ้นไปควบคุมเรือที่ศูนย์บัญชาการแทน ให้มองว่า มันจะเข้ามาลดแรง ลดเวลาลง แล้วให้คนไปพัฒนาด้านอื่น เพราะถึงยังไง เรืออัตโนมัติมันก็ถูกสร้างขึ้นมาโดยมนุษย์อย่างเรานี่แหละ ต่อให้มันฉลาดแค่ไหน ก็อยู่ในกรอบโปรแกรมที่ถูกใส่เข้าไป ถ้าเราประยุกต์นำปัญญาประดิษฐ์ (AI-Artificial Intelligence) กับมันสมองมนุษย์ให้มาทำงานร่วมกันได้ ก็จะมีประโยชน์มากทีเดียว

แต่พวกเราก็ยังพอมีเวลาให้ได้ปรับตัว เพราะการศึกษาของ International Chamber of Shipping (ICS) เกี่ยวกับผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นของเรืออัตโนมัติต่อบทบาทของคนประจำเรือทั่วโลก คาดว่าปัจจุบันมีคนประจำเรือมากกว่า 1.6 ล้านคนที่ทำงานบนเรือพาณิชย์ที่วิ่งระหว่างประเทศ การศึกษาชิ้นนี้ชี้ว่าจะยังคงมีตำแหน่งงานสำหรับคนประจำเรืออยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งระดับ Officer ต่อไปในอีกสองทศวรรษข้างหน้า

ปริมาณคนประจำเรืออาจมีการเปลี่ยนแปลงเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีบนเรือ และจะมีตำแหน่งงานเพิ่มเติมอีกมากบนฝั่งซึ่งต้องใช้ประสบการณ์การเดินเรือ จะมีการเปลี่ยนแปลงมากมายที่เรามองเห็นได้ในอนาคตที่กำลังมาถึง แต่บางสิ่งจะยังคงเหมือนเดิม เทคโนโลยีที่จะเข้ามาจะต้องมีทั้ง Hard skill และ Soft skill โดยเฉพาะเรื่องการเดินเรือ ยังไงเสียก็ต้องใช้คนที่มีประสบการณ์ทางทะเล แต่ถึงอย่างนั้น คนประจำเรือก็ต้องพัฒนาความรู้และคุณสมบัติของตัวเองให้มากขึ้นอยู่เสมอ เพราะถ้าถึงเวลาที่ต้องถูกเลือก เราจะได้เป็นหนึ่งในนั้นไงครับ

 

บทความโดย: Old captain never die
อัปเดต: 17 มิถุนายน ค.ศ. 2021