สวัสดีครับ แฟนคลับของ Seamoor blog ทุกท่าน

ในวันเดินเรือโลก (World Maritime Day) เมื่อวันที่ 30 ก.ย. พ.ศ. 2564 ที่ผ่านมา องค์การทางทะเลระหว่างประเทศหรือ IMO กำหนดธีมจัดงานในปีนี้ว่า ‘Seafarers: at the core of shipping’s future’ หรือแปลเป็นไทยว่า ‘คนประจำเรือ: หัวใจแห่งอนาคตของการขนส่งทางทะเล’ ซึ่งผมเห็นด้วยกับธีมของปีนี้ทุกประการเลยครับ เพราะถ้าเรือไม่มีคนประจำเรือแล้วก็เป็นได้แค่เหล็กลอยน้ำดี ๆ นี่เอง เราต้องยอมรับกันเลยนะครับว่า คนประจำเรือคือส่วนสำคัญที่ช่วยขับเคลื่อนและเชื่อมโยงเศรษฐกิจของโลก ทว่าตัวตน บทบาท และหน้าที่ของคนประจำเรือนั้นแทบจะไม่เป็นที่รับรู้ต่อผู้คนภายนอกเลย

อย่างไรก็ตาม บรรดาองค์กรกลางที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมการเดินเรือ การค้าและการขนส่งทางทะเลได้พยายามตั้งกฎเกณฑ์และมาตรฐานกลางในการดำเนินกิจกรรมการเดินเรือ รวมถึงสภาพการทำงานและความเป็นอยู่ที่ดีให้กับคนประจำเรือมาโดยตลอด โดยเฉพาะอย่างยิ่งองค์การแรงงานระหว่างประเทศ (International Labour Organization-ILO) ที่ได้ให้ความสำคัญกับประเด็นนี้ และทำงานร่วมกับภาคทุกส่วนที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมทางทะเลมาอย่างยาวนาน กระทั่งเกิดเป็น Maritime Labour Convenion 2006 (MLC 2006) ซึ่งเจ้า MLC 2006นี้ถือเป็น 1 ใน 4 เสาหลักของอนุสัญญาทางทะเลระหว่างประเทศของ IMO

ก่อนจะเล่าเรื่อง MLC 2006 ให้พวกเราฟัง หลายคนอาจจะสงสัยว่า แล้วไอ้เจ้า 4 เสาหลักที่ว่ามีอะไรบ้าง งั้นผมขอเล่าเรื่อง 4 เสาหลักของอนุสัญญาของ IMO ให้ฟังกันสักนิดพอเป็นสังเขปนะครับ

 

เสาหลักทั้งสี่ของอนุสัญญาทางทะเลระหว่างประเทศเพื่อกิจกรรมการขนส่งทางทะเลที่มีคุณภาพ

ในอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเล ถ้าไม่มีกฎหมายที่เป็นสากล แล้วปล่อยให้รัฐชายฝั่งแต่ละแห่งประกาศบังคับใช้กฎหมายของตัวเองกับเรือของรัฐอื่นที่เข้าไปในทะเลอาณาเขต ผมว่าคงวุ่นวายกันพิลึกแหละครับ เพราะน่าจะคุยกันคนละเรื่อง ดังนั้น IMO ที่มองเห็นปัญหานี้ จึงอาสาเป็นหน่วยงานกลางที่คอยประสานความร่วมมือและให้ประเทศสมาชิกร่วมกันได้จัดทำอนุสัญญาระหว่างประเทศขึ้นมาบังคับใช้ เพื่อความเป็นสากล ซึ่งปัจจุบัน IMO ได้ออกอนุสัญญาต่าง ๆ มามากมาย แต่มีอนุสัญญาอยู่ 4 ตัวที่ถือเป็น 4 เสาหลักสำคัญ ได้แก่

1. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตร และการเข้ายามสำหรับคนประจำเรือ (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers-STCW) มีวัตถุประสงค์เพื่อวางมาตรฐานความรู้ความสามารถของคนประจำเรือให้เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน (Uniform Standards of Competence for Seafarers) ทั้งในเรื่องการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตร และการเข้ายามสำหรับคนประจำเรือก่อนที่จะออกไปปฏิบัติงานในทะเล ทั้งในฝ่ายเดินเรือ ฝ่ายช่างกลเรือ ช่างไฟฟ้า ฝ่ายวิทยุสื่อสาร และกำหนดมาตรฐานความรู้ชั้นสูงสำหรับการปฏิบัติงานในเรือที่มีความพิเศษ เช่น เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกสารเคมี เรือบรรทุกแก๊สเหลว รวมถึงกำหนดพันธะให้ประเทศต่าง ๆ สามารถตรวจสอบมาตรฐานการศึกษาและการฝึกอบรมของประเทศอื่น ๆ ก่อนจะยอมรับผู้ถือประกาศนียบัตรที่ออกโดยประเทศนั้น ๆ ให้ทำงานบนเรือที่ชักธงของประเทศตน และยังกำหนดมาตรฐานระยะเวลาการปฏิบัติงาน ระยะเวลาการพักผ่อนของคนประจำเรือ เพื่อคุ้มครองการปฏิบัติงานบนเรือและเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ
2. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (International Convention for the Safety of Life at Sea-SOLAS) เป็นข้อกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยขั้นต่ำสำหรับอุปกรณ์ โครงสร้างเรือ และการทำงานบนเรือเดินทะเลระหว่างประเทศ ซึ่งอนุสัญญานี้มีที่มาจากการจมของเรือไททานิกครับ รายละเอียดคงน่าจะพอทราบกัน
3. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ 1973 แก้ไขโดยพิธีสาร 1978 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships-MARPOL 73/78) เป็นอนุสัญญาที่มีวัตถุประสงค์เพื่อลดและป้องกันมลภาวะจากเรือที่จะปล่อยลงในมหาสมุทรและทะเล รวมถึงการทิ้งขยะน้ำมันและมลพิษทางอากาศด้วย เรือทุกลำที่จดทะเบียนภายใต้ประเทศที่ให้สัตยาบัน MARPOL จะอยู่ภายใต้ข้อกำหนดไม่ว่าจะแล่นไปที่ใด และประเทศสมาชิกจะต้องรับผิดชอบต่อเรือที่จดทะเบียนธงของตัวเองให้ปฎิบัติตาม
4. อนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 (Maritime Labor Convention-MLC 2006) มีที่มาจากองค์การแรงงานระหว่างประเทศ (International Labor Organization-ILO) ซึ่งประกาศใช้ MLC 2006เพื่อรวบรวมอนุสัญญาที่เกี่ยวข้องกับการคุ้มครองแรงงานทางทะเลซึ่งมีการบังคับใช้อยู่หลายฉบับ และสร้างมาตรฐานการคุ้มครองแรงงานบนเรือเดินทะเลให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน ส่งผลให้แรงงานทางทะเลได้รับการคุ้มครองสิทธิเสรีภาพตามหลักสิทธิมนุษยชนมากขึ้น ทั้งด้านการคุ้มครอง ด้านสวัสดิการ สุขภาพอนามัยของแรงงานทางทะเล เพิ่มความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สิน ตลอดจนความก้าวหน้าในการประกอบอาชีพของแรงงานบนเรือเดินทะเลให้เทียบเท่ากับการทำงานบนภาคพี้นดินและเหมาะสมกับสภาพการณ์ปัจจุบัน อีกทั้งยังคุ้มครองคนประจำเรือให้มีมาตรฐานเดียวเพื่อส่งเสริมการค้าที่เท่าเทียมและเป็นธรรม

 

จุดที่น่าสนใจคือMLC 2006 มีความแตกต่างจากอนุสัญญาฉบับอื่นของ IMO ที่ปกติบังคับใช้กับประเทศสมาชิกที่ให้สัตยาบันต่ออนุสัญญาเท่าน้ัน แต่ในกรณีของ MLC 2006 กำหนดให้สามารถบังคับใช้กับสมาชิกทุกประเทศ แม้ว่าจะไม่ได้ลงนามให้สัตยาบันก็ตาม โดยสาระสำคัญคือให้อำนาจรัฐเจ้าของท่าเรือ (Port State) ที่ให้สัตยาบันสามารถตรวจสภาพการจ้างงาน สภาพการทำงานของคนประจำเรือของเรือที่เข้ามาเทียบท่าในประเทศของตนได้ และสามารถส่งกักเรือหรือสั่งให้แก้ไขข้อบกพร่องบนเรือหากเรือดังกล่าวไม่ได้ปฏิบัติตาม MLC 2006

 

ความมุ่งหมายหลัก 2 ประการของ MLC 2006

1. เพื่อนำเอาระบบการปกป้องแรงงานที่มีอยู่แล้วในมาตรฐานแรงงานทั้งหลายมาสะสางและรวบรวมให้ตรงกับประเด็นที่แรงงานให้ความกังวลจริง ๆ โดยต้องสอดคล้องไปกับการเพัฒนาอย่างรวดเร็วและปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมนี้ (ซึ่งจะให้ความมั่นใจว่าเกิดสภาพการทำงานที่เหมาะสม)
2. ปรับปรุงระบบให้เป็นที่ยอมรับและปรับใช้ได้จริง โดยเมื่อเจ้าของเรือและองค์กรของรัฐที่สนใจในการจัดให้มีสภาพการทำงานที่เหมาะสมต้องไม่พบเจอกับความไม่เท่าเทียมกันในการสร้างความมั่นใจในการให้ความคุ้มครอง (กำหนดกฎกติกาที่เท่าเทียม – การแข่งขันที่ยุติธรรม)

 

ประโยชน์และหน้าที่ความรับผิดชอบของเจ้าของเรือจาก MLC 20006

อนุสัญญา MLC 2006 ถูกสร้างขึ้นมาด้วยแนวคิดให้นำไปปรับใช้ได้ทั่วโลก และจุดนี้เองที่เจ้าของเรือส่วนใหญ่น่าจะเบาใจได้ว่ารายละเอียดในอนุสัญญานั้นง่ายต่อการความเข้าใจและปฏิบัติตามมาตรฐานขั้นต่ำได้อย่างไม่ยากเย็น

ภายใต้กฎกลางเดียวกันนี้ เจ้าของเรือมั่นใจได้ในระดับหนึ่งว่าจะเกิดแข่งขันที่เท่าเทียมกัน โดยอนุสัญญาจะไม่ส่งเสริมกิจกรรมที่ต่ำกว่ามาตรฐาน เรือจะได้รับการตรวจสอบ รวมถึงเรือที่มีขนาดต่ำกว่า 500 GRT ก็เข้ารับการตรวจสอบได้หากเจ้าของเรือสมัครใจ

คนประจำเรือที่เข้ามาทำงานก็จะมีความรู้และคุณภาพตรงกับตำแหน่งหน้าที่มากขึ้นตามข้อกำหนดของอนุสัญญา ซึ่งเท่ากับว่าจะเกิดผลลัพธ์การทำางานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นตามไปด้วย เรือจะดำเนินกิจกรรมอย่างปลอดภัยและระมัดระวัง ลดปัญหาจุกจิกลงไปได้ ทั้งยังลดการดีเลย์ที่เมืองท่า ซึ่งทั้งหมดทั้งมวลนี้เป็นการสร้างให้เกิดอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลที่มีความรับผิดชอบต่อสังคมและสิ่งแวดล้อม

 

สิทธิที่คนประจำเรือควรรู้จากอนุสัญญา MLC 2006

จะพูดว่าคนประจำเรือคือผู้ที่ได้ประโยชน์เต็ม ๆ มากที่สุดจากอนุสัญญานีี้ก็คงไม่เป็นการเกินเลยไปสักเท่าไรนัก รายละเอียดและประเด็นต่าง ๆ ในอนุสัญญาครอบคลุมข้อกำหนดและสิทธิขั้นพี้นฐานของแรงงานทางทะเลเอาไว้ทุกมิติ ไม่ว่าจะเป็นสิทธิพี้นฐานในการจ้างงาน สิทธิและการรักษาพยาบาลที่พึงได้พึงมีอื่น ๆ ได้รับสภาพการทำงานและความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น รวมไปถึงการป้องกันอันตรายและความปลอดภัยตามมาตรฐานที่กำหนด

สุดท้ายยังมีสิทธิตั้งข้อเรียกร้องตามช่องทางที่เจ้าของเรือต้องจัดให้มีไว้หากคนประจำเรือพบเจอประเด็นใด ๆ ที่ไม่ได้เป็นไปตามอนุสัญญา

โดยในอนุสัญญา MLC 2006 มีองค์ประกอบหลัก ๆ ดังนี้ครับ

1. มาตรฐานขั้นต่ำสำหรับคนประจำเรือที่จะทำงานบนเรือเดินทะเล (Minimum Requirement for Seafarer to work on ship)
2. สภาพการจ้างงาน (Conditions of employment)
3. ที่พัก สันทนาการ อาหารและการจัดหาอาหาร (Accommodation and recreational facilities)
4. การคุ้มครองสุขภาพ การรักษาพยาบาล และการคุ้มครองด้านประกันสังคม (Health Protection,
   Medical Care, Welfare and Social Security Protection)
5. การปฏิบัติตามและการบังคับใช้ (Compliance and enforcement)

 

และเมื่อเรือไปเข้าที่เมืองท่าต่างประเทศ Port State Control จะขึ้นมาตรวจเรือตามข้อกำหนดและมาตรฐานแรงงานทางทะเล 16 หัวข้อ (16 area for inspection ) อันเกี่ยวข้องกับสภาพความเป็นอยู่และ สภาพการทำงานของคนประจำเรือ ซึ่งถ้าพบว่าเรือมีข้อบกพร่องในเรื่องใด เรือจะถูกกักหรือถูกสั่งให้แก้ไขให้เรียบร้อยก่อนจะออกจากเมืองท่า โดยทั้ง 16 ข้อมีในเรื่องต่อไปนี้ครับ

1. อายุขั้นต่ำ (Minimum Age)
2. ประกาศนียบัตรสุขภาพ (Medical Certificate)
3. คุณสมบัติของคนประจำเรือ (Qualifications)
4. ข้ออตกลงการจ้างงานของคนประจำเรือ (Seafarer’s Employment Agreement)
5. การใช้หน่วยงานบริการจัดหาและบรรจุงานของเอกชนตามที่กฎหมายกำหนดหรือที่มีใบรับรองหรือที่มีใบอนุญาต (Use of any Licensed or Certified or Regulated Private Recruitment and Placement Service)
6. ชั่วโมงการทำางานและชั่วโมงการพักผ่อน (Hours of Work and Hours of Rest)
7. ระดับการจัดอัตรากำลัง (Manning Levels)
8. ที่พักอาศัย (Accommodation)
9. สิ่งนันทนาการบนเรือ (Recreation Facilities)
10. อาหารและการจัดหาอาหาร (Food and Catering)
11. การป้องกันอุบัติเหตุและการคุ้มครองความปลอดภัยและสุขภาพอนามัย (Health and Safety Protection and Accident Prevention)
12. การรักษาพยาบาลบนเรือและบนฝั่ง (Medical Care Onboard Ship and Ashore)
13. วิธีปฏิบัติในการร้องเรียนบนเรือ (On-board Compliant Procedures)
14. ค่าจ้าง (Wages)
15. หลักประกันทางการเงินของเจ้าของเรือในการส่งตัวคนประจำเรือกลับประเทศ (Financial Security for Repatriation)
16. หลักประกันทางการเงินของเจ้าของเรือในการรับผิดชอบกรณีเกิดอุบัติเหตุทางทะเล (Financial Security Relating to Shipowners’ Liabilities)

 

ผมขออนุญาตไม่ลงรายละเอียดทั้ง 16 ข้อนะครับ เพราะจะทำให้บทความนี้กลายเป็นตำาราไป หากสนใจอ่านดูรายละเอียดจริง ๆ ละก็ลองกดไปดูรายละเอียดของอนุสัญญา MLC 2006 (ซึ่งจะเป็นภาษาอังกฤษนะครับ)

 

การปรับตัวของประเทศไทยต่อกฎหมายทางทะเลสากล

คราวนี้ผมพาพวกเรากลับมาดูความก้าวหน้าและอุปสรรคและปัญหาเกี่ยวกับแรงงานทางทะเลในประเทศไทยกันบ้างครับ

จากที่เล่าให้ฟังแล้วว่าอนุสัญญาหลักของ IMO มี 4 ตัว ซึ่งประเทศไทยก็ให้สัตยาบันในอนุสัญญาทั้ง 4 เสาหลักแหละครับ แต่ก็ไม่ครบถ้วนซะทีเดียว เช่น MARPOL เขามีกัน 6 ภาคผนวก ประเทศไทยก็ให้การยอมรับแค่ 2ภาคผนวกเท่านั้น เรียกว่าแบ่งรับแบ่งสู้กันน่าดู ในส่วนของ MLC 2006ก็เช่นกัน ไทยก็ให้การยอมรับครับ เพราะถ้าไม่ยอมรับ เรือที่ชักธงไทยคงออกไปหากินแข่งกับเขาลำบาก และที่สำคัญ ยังไงก็โดนบังคับโดยปริยายอยู่แล้ว เหมือนตกกระไดพลอยโจรครับ

ทีนี้การจะให้สัตยาบันในอนุสัญญา MLC 2006ได้นั้น ประเทศไทยต้องมีกฎหมายของตัวเองที่มีการบังคับใช้โดยไม่ขัดกับ MLC 2006 ประเทศไทยจึงได้ออกพระราชบัญญัติแรงงานทางทะเล พ.ศ. 2558 มาและประกาศในราชกิจจานุเบกษาเมื่อวันที่ 1ตุลาคม พ.ศ. 2558 และมีผลในอีก 180 วันหลังการประกาศ

ซึ่งเมื่อวันที 29 มีนาคม พ.ศ. 2559พระราชบัญญัติแรงงานทางทะเล พ.ศ. 2558 ได้มีผลบังคับใช้กับเรือที่ชักธงไทยทุกลำที่ใช้ในการเดินทะเลเพื่อวัตถุประสงค์ในเชิงพาณิชย์ที่มีขนาดเกิน 500 GRT หรือมากกว่าที่จดทะเบียนวิ่งระหว่างประเทศ นั่นก็หมายความว่า เรือไทยที่จดทะเบียนเป็นInternational Voyage หรือ Near Coastal Voyage ที่มีขนาดเกิน500 GRT ต้องถูกบังคับให้ปฎิบัติตามพระราชบัญญัติแรงงานทางทะเล พ.ศ. 2558 ทั้งสิ้น

แต่ประเทศไทยก็ได้ออกกฎกระทรวงกำหนดเรือที่ได้รับการ ‘ยกเว้น’ ไม่อยู่ภายใต้บังคับของพระราชบัญญัติแรงงานทางทะเล พ.ศ. 2558 ไว้ทั้งหมด 8 ประเภทด้วยกันคือ

1. เรือของทางราชการที่มิได้มีวัตถุประสงค์ในเชิงพาณิชย์
2. เรือขนาดต่ำกว่า 200 GRT ที่มีเขตการเดินเรือภายในประเทศ
3. เรือให้บริการในบริเวณเขตท่าเรือ รวมถึงรับส่งคนหรือสินค้า เรือดัน เรือลากจูง หรือเรือรับส่งเชือก
4. เรือที่ให้บริการรับส่งนำร่อง
5. เรือเดินประจำทางที่มีเขตการเดินเรือภายในเขตจังหวัด
6. เรือสำราญและกีฬาที่มิได้มีวัตถุประสงค์ในเชิงพาณิชย์
7. เรือมีลักษณะเป็นแท่นขุดเจาะนอกฝั่งแบบเคลื่อนที่ (Mobile Offshore Drilling Unit-MODU)
8. เรือที่มีเขตการเดินเรือประเภทเรือกลเดินทะเลเฉพาะเขต (จดทะเบียน Local Trade) หรือเรือเดินทะเลที่มิใช่เรือกล

 

คือถ้าเจ้าของเรือไทยทั้ง 8 ประเภทนี้ไม่ต้องปฎิบัติตาม พรบ. ก็หมายความว่าวัตถุประสงค์ของMLC 2006 ที่จะดูแลคนประจำเรือก็เป็นอันแห้วไปสำหรับเรือดังกล่าว ในความเห็นของผม ก็รู้สึกขัด ๆ ชอบกล และเสียดายโอกาสแทนคนประจำเรือไทยพอสมควร ผมเคยเห็นเรือขนาด 80,000 GRT ที่ชักธงไทยแต่จดทะเบียนเป็น Local Trade จึงไม่ต้องมี MLC 2006บนเรือ ก็ดูแปลกดีนะครับ

 

จุดสังเกตที่น่าสนใจของพระราชบัญญัติแรงงานทางทะเล พ.ศ. 2558 (จากประสบการณ์ของผม)

นอกจากการยกเว้นไม่บังคับใช้กับเรือทั้ง 8 ประเภทแล้ว ในพระราชบัญญัติแรงงานทางทะเล พ.ศ. 2558 ยังมีแง่มุมที่น่าสนใจที่คุณอาจมองไม่เห็น ซึ่งอาจจะเป็นในแง่กฎหมายหน่อย ๆ แต่ผมว่ามันเป็นประโยชน์กับผู้อ่านพอสมควรเลยครับ ผมขอเรียกให้ดูน่าฟังหน่อยว่า ‘เป็นลักษณะพิเศษของพระราชบัญญัติ’ ก็แล้วกันนะครับ มาครับ ผมจะเล่าให้ฟังเป็นข้อ ๆ

1. การบูรณาการ (ทำงานสอดประสาน) ของหน่วยงานภาครัฐ

ทราบกันไหมครับว่าในบ้านเรามีหน่วยงานเข้ามาเกี่ยวข้อง พรบ.นี้ถึง 4 กระทรวงด้วยกันคือ โดยตาม ม. 5 ของ พรบ. กำหนดให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงต่างประเทศ, รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม, รัฐมนตรีว่าการกระทรวงแรงงาน และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุข เป็นผู้ดูแล พรบ. ตัวนี้ อีกทั้งยังให้รัฐมนตรีแต่ละกระทรวงแต่งตั้งพนักงานเจ้าหน้าที่และออกกฎหมายลำดับรองเพื่อปฏิบัติการตาม พรบ. นี้อีก โดยกฎหมายรองที่แต่ละกระทรวงออกมาบังคัญใช้ก็มีไม่ใช่น้อยเลยทีเดียว คือ กระทรวงแรงงาน 32 ฉบับ, กระทรวงคมนาคม 21 ฉบับ, กระทรวงต่างประเทศ 5 ฉบับ, และ กระทรวงสาธารณสุข 9 ฉบับ รวมทั้งหมด ณ ปัจจุบันก็ปาเข้าไป 67 ฉบับแล้ว เรียกว่าคนที่ต้องนำไปปฎิบัติจำกันแทบไม่หวาดไม่ไหวเลยทีเดียว

เวลาจะไปตรวจเรือยังมีแนวความคิดที่จะให้เจ้าหน้าที่ของแต่ละกระทรวงขึ้นไปตรวจเรืออีก ซึ่งถ้าไม่นัดตรวจพร้อม ๆ กันในคราวเดียว เรือต่างชาติที่เข้ามาอาจงงได้ว่ามาทำไมกันหนักหนา

ปัจจุบันมีความพยายามที่จะให้ฝ่ายตรวจเรือของกรมเจ้าท่า (Port State Control) เป็นตัวแทนขึ้นไปตรวจ โดยต้องถือกฎหมายรองของกระทรวงอื่นขึ้นไปตรวจด้วย แค่ตรวจ MLC 2006เรื่องเดียวก็น่าจะหมดเวลาแล้วครับ อย่างไรก็แล้วแต่ ผมยังไม่เห็นการดำเนินการที่เป็นรูปธรรมนะครับว่าการมอบหมายงานนี้เป็นอย่างไร

2. การดูแลในเรื่องสวัสดิการต่าง ๆ

ปกติคนไทยทุกคนจะได้สวัสดิการในการรักษาพยาบาลไม่อย่างใดก็อย่างหนึ่งครับ คนประจำเรือก็เช่นกัน

คนประจำเรือไทยส่วนใหญ่ได้สิทธิ์ประกันสังคม แต่ใน พรบ. ม.4 วรรค 2 ได้ยกเลิกสิทธิ์นี้ และกำหนดให้เจ้าของเรือเป็นผู้จัดหาและดูแลสิทธิในการรักษาพยาบาลของคนประจำเรือแทนกองทุนประกันสังคม ถ้าเจอเจ้าของเรือดูแลดีก็ดีไป แต่ข้อกำหนดนี้ก็เป็นปัญหากับเจ้าของเรือและคนประจำเรือพอสมควร

ยกตัวอย่างเช่น ถ้าในกองเรือมีเรือที่จดทะบียนทั้ง Near Coastal ที่บังคับใช้ พรบ. กับเรือที่จดทะเบียนเป็น Local Trade ที่ไม่ต้องปฎิบัติตาม พรบ. ก็จะเป็นที่วุ่นวายมากในการแจ้งเข้าแจ้งออกในระบบประกันสังคม เพราะเวลาจะสลับคนประจำเรือขึ้นลงจากเรือจากเรือทั้ง 2 ประเภทก็ต้องเข้า ๆ ออก ๆ จากระบบประกันสังคม และที่สำคัญ คนประจำเรือจะไม่ได้สิทธิของประกันสังคมในเรื่องการรักษาพยาบาล ตัวอย่างที่เห็นง่าย ๆ คือ การฉีดวัคซีนโควิด คนประจำเรือที่อยู่บนเรือ Local Trade และอยู่ในระบบประกันสังคมจะได้โควต้าวัคซีนของประกันสังคม ส่วนพวกที่ทำงานบนเรือ Near Coastal จะไม่ได้โควต้าในส่วนนี้ และต้องรอการจัดหาจากเจ้าของเรือหรือจัดหาเอง เป็นต้น

ได้ข่าวว่า กำลังมีการแก้ไข พรบ.ให้คนประจำเรือสามารถกลับไปใช้สิทธิประกันสังคมได้เหมือนเดิม ช่วงนี้น่าจะอยู่ในช่วงรับฟังความคิดเห็นครับ

3. ระยะเวลาในการปฎิบัติงานบนเรือ

อนุสัญญา MLC 2006 เขียนไว้อย่างชัดเจนใน Standard A 2.5.2 ว่า คนประจำเรือจะสามารถทำงานบนเรือได้ไม่เกิน 12 เดือน แต่ใน พรบ.ของไทยนั้นไม่มีเขียนไว้ชัด ๆ ครับ ผมเคยสอบถามไปทางกระทรวงแรงงานก็ได้คำตอบว่า บริบทการคุ้มครองแรงงานทางทะเลในประเทศไทยนั้นไม่ตัดสิทธิในการเซ็นสัญญาจ้างระยะยาวเนื่องจากเป็นสิทธิระหว่างนายจ้างและลูกจ้าง แต่หากต้องการความชัดเจนโดยที่ไม่ต้องนำข้อกำหนดหรือมาตรฐานระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องมาบังคับตามแต่ละกรณี ตาม ม.6ก็อาจจะสามารถกำหนดเพิ่มเติมไว้ในกฎหมายลำดับรองซึ่งจะต้องออกประกาศตาม ม.43 (18) เรื่องข้อตกลงการจ้างงานของคนประจำเรือ ซึ่งอยู่ระหว่างการยกร่างและรอผลการเจรจาต่อรองระหว่างเจ้าของเรือและคนประจำเรือ

เข้าใจง่าย ๆ ว่า คนประจำเรือไทยก็อยู่เรือได้นานไม่เกิน 12 เดือนครับ เพราะถึงแม้ไม่ได้ระบุไว้ใน พรบ. แต่ถ้าไปขัดอนุสัญญา MLC 2006 ก็ให้ยึดเอาข้อความในอนุสัญญาเป็นหลัก

ผมก็ไม่เข้าใจเหมือนกันว่า ทำไมถึงไม่ระบุไว้แต่แรก จะออกมาให้คลุมเคลือทำไม ต้องมาโยงมาตราโน้นมาตรานี้ให้วุ่นวายไปหมด

4. ช่วงเวลาการทำงานกลางคืนของคนประจำเรืออายุต่ำกว่า 18 ปี

จริง ๆ แล้ว ตาม MLC Standard A1.1 เรื่อง Minimum age ได้บอกไว้แล้วว่าให้ขึ้นอยู่กับแต่ละประเทศในการกำหนดเลย แต่ต้องไม่อยู่ในช่วง 9 ชม. ของเวลากลางคืน พอ พรบ.เราออกใน ม.16 ตอนนั้นก็คงไม่รู้จะเขียนระบุว่าอะไร เลยลอก MLC 2006 มาว่า ‘การทำงานเวลากลางคืนต้องมีระยะเวลาอย่างน้อยเก้าชั่วโมง โดยเริ่มต้นก่อนเที่ยงคืนและสิ้นสุดหลังจากเวลาห้านาฬิกา’ อ่านแล้วงงไหมล่ะครับ?

ซึ่งในทางปฎิบัติ คนที่จะต้องปฎิบัติตามก็ทำไม่ถูก โดยเฉพาะเจ้าของเรือ ดังนั้นเลยตัดปัญหาไม่จ้างคนประจำเรือที่มีอายุต่ำกว่า18 ปีไปเลย ซึ่งก็เป็นการปิดโอกาสคนประจำเรือรุ่นใหม่ ๆ ไป ในปัจจุบัน มีความพยายามที่จะเปลี่ยนแปลงข้อความใน ม.16 เรื่องการทำงานกลางคืน โดยระบุลงไปชัดเจนเลยว่า ช่วง 21.00-06.00 น. ถ้าอย่างนี้ ผมว่าน่าจะเข้าใจกันง่ายและไม่ต้องมาตีความกันดีครับ

ก็รอดูกันต่อไปว่า ตัวแก้ไข พรบ. นี้จะออกมาเมื่อไหร่

5. เวลาพักผ่อนของคนประจำเรือสืบเนื่องจากการทำงานล่วงเวลา

ใน พรบ. เขียนไว้ที่ ม.58 เวลาทำงานปกติ, ม.59 การทำงานล่วงเวลา และ ม. 62 เวลาพักผ่อน มันแยกกันอยู่ครับ อ่านแล้วก็จะงง ๆ นิดหนึ่งว่าตกลงทำแบบไหนได้หรือไม่ได้อย่างไร

เลยจะมีการแก้ไข พรบ.ใน ม.59 โดยจะเขียนไปว่า ‘เจ้าของเรือให้คนประจำเรือทำงานล่วงเวลาได้เท่าที่จำเป็น แต่เมื่อรวมกับระยะเวลาการทำงานปกติตาม ม.58 แล้วต้องไม่เกินวันละ14 ชั่วโมงในรอบ 24 ชั่วโมง และไม่เกิน 72ชั่วโมงในรอบ 7 วัน หรือจัดให้คนประจำเรือมีชั่วโมงการพักผ่อนตาม ม.62’ คือมีการโยงไปโยงมา ต้องค่อย ๆ อ่านทำความเข้าใจเรียบเรียงกันหน่อย แต่สรุปง่าย ๆ ไม่ว่าจะให้คนประจำเรือทำงานอย่างไร เจ้าของเรือต้องจัดให้คนประจำเรือมีชั่วโมงการพักผ่อนไม่น้อยกว่า 10 ชั่วโมงในรอบ 24 ชั่วโมง และไม่น้อยกว่า 77 ชั่วโมงในรอบ 7 วัน โดยชั่วโมงการพักผ่อนสามารถแบ่งออกได้ไม่เกิน 2 ช่วง และหนึ่งในสองช่วงนี้ต้องมีระยะเวลาอย่างน้อย 6 ชั่วโมง และต้องมีระยะห่างระหว่างกันแต่ละช่วงไม่เกิน 14 ชั่วโมงครับ

ทั้งหมดนี้ก็เป็นเพียงบางตัวอย่างที่ผมประสบกับตัวเองช่วงที่ไปเป็นตัวแทนในการประชุมเกี่ยวกับ พรบ.ตัวนี้ ถ้านับถึงถึงวันนี้ เวลาก็ผ่านไปถึง 5 ปีแล้ว นับตั้งแต่ พรบ.ถูกบังคับใช้ แต่มาตรการทางกฎหมายบางเรื่องยังขาดความชัดเจน ขาดรายละเอียดในทางปฎิบัติในการบังคับใช้กฎหมาย แม้กระทั่งกฎหมายรองหลายฉบับยังทำไม่เสร็จ ก็ต้องช่วยกันดูต่อไปครับ ทั้งภาครัฐ เจ้าของเรือ หรือแม้กระทั่งคนประจำเรือเองก็ต้องพยายามศึกษาและทำความเข้าใจในตัว พรบ. เพราะมันจะมีผลต่อการทำงานของพวกเราโดยตรง และส่งผลให้ พรบ. ได้ดูแลแรงงานทางทะเลอย่างแท้จริง โดยไม่สร้างช่องโหว่ทางกฎหมายให้เกิดการเอารัดเอาเปรียบคนประจำเรือได้

 

 

บทความโดย: Old Captain Never Die
อัปเดต: 21 ตุลาคม ค.ศ. 2021