เดิมจากตอนที่แล้ว ผมเล่าถึงว่าในเดือน ก.ค. 1999 ความฝันของผมก็เป็นจริงเพราะได้ก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งสูงสุดบนเรือ ผมได้รับการโปรโมตจากทางบริษัทให้เป็นกัปตันเรือครั้งแรก

ถ้าใครติดตามอ่านตั้งแต่ตอนที่ 1 ถึงตอนที่ 3 อยากจะบอกว่า คุณเป็นคนแรกในโลกเลยนะครับที่ทราบเรื่องราวการเป็นคนประจำเรือของผมแบบละเอียดยิบ เพราะบางเรื่องผมยังไม่เคยเล่าให้พ่อกับแม่ฟังเลย อยากให้ทุกคนอ่านแล้วได้รับประโยชน์จากมุมมองที่ผมพยายามแทรกเข้าไปในเรื่องที่เล่า

และสำหรับคนที่คิดจะเปลี่ยนชีวิตตัวเองไปเป็นคนประจำเรือ ผมว่าเรื่องราวของผมก็น่าจะพอเป็นแรงบันดาลใจให้ใครหลาย ๆ คนได้เป็นอย่างดีทีเดียว ก็ขนาดผมเคยสละเรือใหญ่จนเกือบเอาชีวิตไม่รอดมาแล้วยังขึ้นเป็นกัปตันเรือได้ งั้นคุณก็ทำได้เช่นกันครับ เชื่อผมสิ!

ไปครับ ไปอ่านเรื่องราวตอนสุดท้ายของ Old Captain Never Die กันครับ
 

ประสบการณ์รับน้องครั้งแรกของกัปตันมือใหม่

เรือลำแรกที่ผมได้รับความไว้วางใจให้ไปทำหน้าที่ของบริษัทเป็นเรือครูของ RCL เลยครับ เธอชื่อว่า “เรือศิริภูมิ” (M.V. Siri Bhum) เป็นเรือที่มีสะพานเดินเรืออยู่ที่หัวเรือ เวลาเจอคลื่น ร่อนเอาเรื่องเลย

ผมต้องบินจากกรุงเทพฯ ไปลงเรือที่สงขลา เพราะเส้นทางการเดินเรือของเรือลำนี้คือ สงขลา-กวนตัน-สิงค์โปร์-สีหนุวิลล์-สงขลา ช่วงนั้นจำได้ว่าเส้นทางการวิ่งลงไปสิงค์โปร์ต้องผ่านเส้นทางโจรสลัดเพียบเลย แล้วเรือของผม Freeboard ก็ค่อนข้างต่ำ เรียกว่าบางเที่ยวถ้าบรรทุกสินค้าเยอะ ๆ แล้วโจรเอาเรือวิ่งมาเทียบข้างเรือ แทบจะกระโดดขึ้นเรือแบบไม่ต้องปีนบันไดให้วุ่นวายเลย ก็เลยต้องมีการจัดลูกเรือคอยเข้ายามที่ท้ายเรือเพื่อเฝ้าโจรตลอด โดยเฉพาะถ้าวิ่งผ่าน High Risk Area ช่วงเวลากลางคืน ที่ท้ายเรือผมทำหุ่นไว้ 1 ตัวจับใส่ชุดหมีเก่า ๆ ทำท่ายืนจับลูกกรงท้ายเรือ ประหนึ่งว่าเป็นคนประจำเรือยืนชมวิวอยู่ จุดประสงค์ก็ทำไว้หลอกโจรแหละครับว่า ‘มีคนอยู่น้า อย่าเข้ามาน้า’ แต่จะว่าไป ผมว่าโจรมันน่าจะรู้แหละครับ คนบ้าอะไร ยืนอยู่ท่าเดียวไม่ยอมเปลี่ยนท่าเปลี่ยนทาง ตอนนั้นมีความคิดเหมือนกันว่าจะหามอเตอร์มาติดให้มันพอขยับได้ จะได้ดูเหมือน ๆ หน่อย แต่ก็ไม่ได้ทำ

ประสบการณ์แรกที่เจอบนเรือลำนี้แบบที่ไม่เคยเจอคือเรือติดตื้นครับ มีอยู่เช้ามืดวันหนึ่ง เรือออกจากท่าเรือน้ำลึกสงขลา ถ้าใครเคยไปท่าเรือที่สงขลาจะรู้ว่า ช่วงที่น้ำลงแรง ๆ ออกมาจากทะเลสาบสงขลาแล้วไหลลงทะเลเป็นอะไรที่อันตรายมาก ๆ เพราะท่าเรือน้ำลึกสงขลาตั้งอยู่บริเวณเส้นทางน้ำไหลออกจากทะเลสาบตรงปากทางพอดี แถมบริเวณนั้นเป็นจุดที่ต้องเลี้ยวซ้ายเข้าร่องน้ำเมื่อพ้นท่าเรือด้วย เช้าวันนั้นผมได้เจ้าพนักงานนำร่องที่เพิ่งลงมาประจำที่สงขลาครั้งแรกและได้ต้นเรือคนใหม่มาลงเรือ ที่สำคัญเช้าวันนั้นน้ำลงแรงมาก ความแรงของน้ำน่าจะประมาณ 4 น๊อตได้ พอเรือเลี้ยวซ้าย หัวเรือขวาก็รับน้ำที่ไหลออกมาจากทะเลสาบสงขลาเต็ม ๆ ตอนนั้นจำได้ว่ามีเรือทักวิ่งประคองไปทางกราบซ้ายด้วย พอเรือเริ่มเสียอาการ เรือทักก็เข้ามาช่วยดันที่หัวเรือซ้ายเพื่อจะให้เรืออยู่ในร่องน้ำ แต่ก็ไม่เป็นผล ทั้งเรือใหญ่เรือทักถูกน้ำพัดจนเรือของผมไปติดตื้นทางทุ่นเขียว ผมกับเจ้าพนักงานนำร่องพยายามใช้เรือทักช่วยทั้งดึง ทั้งดัน ทั้งใช้เครื่อง แต่ก็ไม่เป็นผลจนท้อ และจะตั้งใจว่าจะรอน้ำขึ้นในช่วงบ่ายอยู่แล้ว จนสาย ๆ ผมนึกยังไงไม่รู้ หันหน้าไปทางศาลของกรมหลวงชุมพรเขตอุดมศักดิ์หรือศาลเสด็จเตี่ยที่ตั้งอยู่บริเวณสวนสองทะเลสงขลา ยกมือพนมแล้วอธิษฐานว่า ‘ถ้าผมสามารถหลุดออกจากที่ตื้นได้ กลับมาสงขลาเที่ยวหน้า ผมจะไปจุดประทัดถวายท่าน 500 นัด’ หลังจากนั้นก็หันไปบอกเจ้าพนักงานนำร่องให้ลองกันอีกที ซึ่งผมก็ทำแบบเดิมที่ทำมาตลอดเกือบ 4 ช.ม. ตั้งแต่เช้า แต่คราวนี้เรือหลุดออกจากที่ตื้นได้ เรียกว่าขนลุกซู่กันเลยทีเดียว หลังจากเรือตั้งลำในร่องน้ำได้ ผมหันหน้าไปทางฝั่งสงขลา แล้วยกมือไหว้ขอบคุณเสด็จเตี่ยอีกครั้ง และแน่นอนครับ กลับไปสงขลาเที่ยวต่อมา ผมก็ซื้อประทัดไปจุดถวายท่าน 500 นัดตามสัญญา

หลังจากนั้นผมมารู้เรื่องอีกอย่างหนึ่งว่า ปกติแล้วทุก ๆ เที่ยวที่เรือออกจากสงขลา ช่วงที่เรือวิ่งผ่านศาลของเสด็จเตี่ย ต้นเรือเขาจะต้องจุดประทัดที่บริเวณหัวเรือถวาย แต่บังเอิญเที่ยวนั้นเปลี่ยนต้นเรือใหม่แล้วดันลืมสั่งประทัดมา ก็เป็นเรื่องเล็ก ๆ ที่ผมแอบอมยิ้มคนเดียว แต่จริง ๆ การที่เรือติดตื้น มันเกิดจากกระแสน้ำแรง ๆ ไม่ได้เกิดจากการลืมจุดประทัดของต้นเรือแต่อย่างไร
 

ย้ายน่านน้ำรับประสบการณ์ที่เข้มข้นกว่าเดิม

อยู่บนเรือศิริภูมิได้ 7 เดือน ผมก็ลาพักแล้วได้ไปลงเรือลำใหม่ชื่อ M/V. Ora Bhum วิ่งขนส่งสินค้า กรุงเทพฯ-แหลมฉบัง-ฮ่องกง-เซี่ยงไฮ้-ฮ่องกง- กรุงเทพฯ เจอคลื่นในทะเลจีนใต้อ่วมเลย บางเที่ยวผมขึ้นไปตรวจสอบที่เรือบนสะพานเดินเรือ เห็นนายยามผมพล๊อตที่เรือในแผ่นที่แล้วตำบลที่เรือมันถอยหลัง ตอนแรกก็นึกว่านายยามน่าจะพล๊อตผิด ที่ไหนได้ของจริง เพราะเวลาเจอคลื่นหนัก ๆ กัปตันเรือทุกคนรู้ดีว่าต้องเปลี่ยนเข็มและลดรอบเครื่องลงมาเพื่อไม่ให้หัวเรือฟันคลื่นแรง และเพราะจากการลดรอบ พอเจอคลื่นแรง ๆ ทีนี้ก็วิ่งไม่ออกสิครับ จนถึงขนาดเรือมันไหลตามน้ำแล้วถอยหลังเลยทีเดียว ช่วงที่ทำงานอยู่บนเรือ Ora Bhum ผมก็เจอกับเหตุการณ์ที่ไม่ลืมไปชั่วชีวิตอีก 1 เหตุการณ์

มีอยู่เที่ยวหนึ่งขณะเรืออยู่ที่เซี่ยงไฮ้ ผมรับข่าวอากาศและพบว่ามีพายุไต้ฝุ่นลูกหนึ่ง จำชื่อได้จนถึงทุกวันนี้ว่าชื่อ ‘พระพิรุณ’ กำลังวิ่งจากใต้ขึ้นเหนือผ่านช่องแคบไต้หวันขึ้นมาและกำลังวิ่งมาหาผมที่เซี่ยงไฮ้ ตอนนั้นท่าเรือเซี่ยงไฮ้ไล่เรือทุกลำออกจากท่า ผมคำนวณดูแล้วว่าปลายทางผมอยู่ที่ฮ่องกง ถ้าวิ่งสวนพายุลงไปช่องแคบไต้หวัน เรือจมแน่ ๆ ครั้นจะวิ่งตัดขวางช่องแคบไปทางเกาหลี น่าจะทวนคลื่นหนัก จะวิ่งไม่ออกเอา และจะหลบพายุไม่พ้น สุดท้าย ผมตัดสินใจที่จะทิ้งสมอหลบหลังเกาะเล็ก ๆ ถัดจากบริเวณปากร่องน้ำทางเข้าเซี่ยงไฮ้นั่นแหละ

สภาพอากาศตอนนั้นแย่มากเพราะคลื่นลมแรงจากการที่พายุกำลังวิ่งเข้ามา ฝนตกแรงจนมองอะไรไม่เห็น ผมจำได้ว่าทิ้งสมอในครั้งแรกเอาไม่อยู่เพราะสมอเก่า ต้องถอนสมอไปหาที่ทิ้งใหม่ ตอนนั้นมองอะไรไม่เห็นแล้ว ฝนตกและลมแรงมาก ต้องมองจากเรดาร์อย่างเดียว เห็นเรือลำหนึ่งอยู่ในเรดาร์ใกล้มาก แต่มองไม่เห็นเรือ ตอนหมุนเรือไปหาที่ทิ้งสมอใหม่เกือบจะโดนกัน กว่าจะทิ้งสมอรอบที่สองสำเร็จ เล่นเอาเหงื่อแตก เพราะมันจะกินดินยากมากจากสภาพคลื่นลมแรง หลังจากแน่ใจว่าสมอกินดินดีแล้ว ผมเรียกประชุมลูกเรือเตรียมรับสถานการณ์ ต้องส่งคนไปอยู่ที่หัวเรือ 2 คน ช่วยกันดูโซ่สมอว่า ถ้าตึงเมื่อไหร่ ให้แจ้งสะพานเดินเรือเพื่อใช้เครื่องช่วย เป็นแบบนั้นทั้งคืน จนเที่ยงคืนกว่า ตาพายุไต้ฝุ่นพระพิรุณก็เดินทางมาถึงผม ที่รู้เพราะความกดอากาศตกลงมาและสภาพลมเบาลงแบบทันทีทันใด เหมือนกับที่เราเรียนมาเลยครับว่า บริเวณตาพายุ ลมจะสงบ เป็นแบบนั้นอยู่สักพัก ลมก็กลับมาแรงเหมือนเดิม คือตาพายุมันได้ผ่านผมไปแล้วนั่นเอง จนรุ่งเช้าอีกวันหนึ่งพายุก็ผ่านผมไป ผมกับเรือของผมปลอดภัยพร้อมกับเติมประสบการณ์แบบที่น้อยคนจะได้เจอ จากการที่ได้ไปอยู่ที่ตาของพายุไต้ฝุ่น

น้อง ๆ กัปตันรุ่นใหม่ก็อย่าลืมนะครับ ถ้าจะทิ้งสมอสู่กับพายุ หาที่หลบคลื่นลมสักหน่อย แล้วต้องใช้เครื่องจักรช่วย ไม่งั้นสมอขาดแน่ ๆ แต่ถ้าจะคิดไปอัดกับเธอไม่แนะนำนะครับ เพราะจากสภาพคลื่นลมแรง ความเร็วจะตก ทำให้เราอาจหนีไม่ทันได้ ที่สำคัญเกิดซวยจริง ๆ เรือจมขึ้นมา ทิ้งสมอใกล้เกาะ ยังไงก็อยู่ใกล้แผ่นดิน โอกาสรอดสูงกว่า 555
 

อัพเลเวลกันรัว ๆ ที่ทะเละจีนใต้

ถ้าใครทำงานเรือ จะรู้ว่าทะเลจีนใต้เป็นทะเลปราบเซียนแห่งหนึ่งของโลก เพราะเป็นเส้นทางที่พายุไต้ฝุ่นวิ่งผ่าน ช่วงที่ไม่มีไต้ฝุ่นก็จะมีลมมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือที่ทำให้เกิดช่วง Gale warning เป็นระยะ คือมันจะเป็นบริเวณที่คลื่นลมแรง หรือถ้าช่วงไหนไม่มีคลื่นและมีความกดอากาศสูงเยอะ ๆ ก็จะมีหมอกเต็มไปหมดจนมองไม่เห็นหัวเรือ ช่วงเข้ายามเรือเดินต้องเปิดสัญญาณหวูดกันตลอดเวลา ผมว่าการเดินเรือในหมอกจัด ๆ นี่เครียดกว่าเจอคลื่นอีกนะครับ บางทีเปิด Radar เห็นเป้าเป็นร้อยที่หัวเรือ แต่ไม่เห็นเรือด้วยตาเปล่าสักลำ เข้ายามต้องถ่างตากันเลยทีเดียว

ชีวิตช่วงที่ผมเป็นกัปตันก็วน ๆ เวียน ๆ อยู่แถวทะเลจีนใต้เป็นส่วนใหญ่ จากเมื่อช่วงที่เป็นนักเรียนฝึกเมาคลื่นมามาก พอเจอทะเลโหด ๆ บ่อย ๆ ก็ชินไปโดยปริยาย แต่ถึงจะโชกโชนกับทะเลจีนใต้ยังไงก็ไม่วายเกิดเรื่องจนได้

มีอยู่ครั้งหนึ่ง ผมเป็นกัปตันบนเรือ M.V. Chana Bhum ก็วิ่งอยู่ในทะเลจีนใต้ อุตส่าห์ทำตามตำราทุกอย่างแล้วก็ยังไม่รอด เจอ Gale warning กลางทะเลจีนใต้ เรือฟันคลื่นจนหัวเรือแตก เสาวิทยุหัก และกว้านเชือกหายไปทั้งอัน เรียกว่าสะบักสะบอมเลยทีเดียว จำได้ว่าเที่ยวนั้นไปถึงฮ่องกงในวันคริสต์มาสพอดีพร้อมกับสภาพเรือเละเทะ จนผมโดน Class Surveyor สั่งให้ซ่อมเรือให้เรียบร้อยก่อนจากท่า ต้องอยู่ฉลองคริสต์มาสที่ฮ่องกงเกือบอาทิตย์เลยทีเดียว เที่ยวนั้นนึกในใจซานตาครอสมาแจกของขวัญหนักจริง ๆ
 

กัปตันเรือคือผู้มีสิทธิ์ขาดบนเรือแต่ผู้เดียว

เรื่องการนำเรือก็เป็นอีกเรื่องที่อยากจะเอามาแชร์ให้คนประจำเรือรุ่นหลังได้ฟังกัน กฎของ COLREG หรือ Rules of the Road ทั้ง 41 ข้อนี่ คุณต้องจำให้ได้นะครับ ไม่งั้นก็เหมือนขับรถไม่รู้กฎจราจรนั่นแหละ คงได้เกิดอุบัติเหตุกันบ้าง ผมเห็นนักเดินเรือรุ่นใหม่ ๆ ชอบเป็นครูพักลักจำ ไม่ชอบอ่านเอง พอถึงเวลาสถานการณ์คับขันจริง ๆ ก็แก้ไขไม่ได้ เพราะไม่ได้รู้จริง อีกอย่างเวลานำเรือ คุณต้องรู้อาการของเรือทุกอย่าง ทุกมุมหางเสือ ทุกรอบเครื่องจักร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลาที่เรืออยู่ในร่องน้ำแคบและตื้น พร้อมกับมีอัตรากินน้ำลึกที่พอ ๆ กับความลึกของร่องน้ำ มันจะนำเรือยากมาก เพราะคุณจะเจอผลกระทบของ Squat, Ship to Ship Interaction และ Bank Cushion ถ้าไม่มีอะไรอยู่ในหัว รับรองสนุกแน่นอน และจำไว้นะครับ คุณคือคนที่รู้อาการเรือของคุณดีที่สุด ไม่ใช่เจ้าพนักงานนำร่องที่เพิ่งขึ้นเรือมา ดังนั้นอะไรที่คุณประเมินแล้วว่ามันไม่ปลอดภัย ก็คือไม่ปลอดภัย อย่าไปตามใจเจ้าพนักงานนำร่องมากนัก (ผมใช้คำแรงไปหรือเปล่า?)

มีวลีเด็ดที่นักเดินเรือทั่วโลกต้องท่องให้ขึ้นใจในขณะที่มีเจ้าพนักงานนำร่องอยู่บนเรือคือ “Vessel is under master order and pilot advise” เวลาเกิดเหตุอะไรขึ้นมาแล้วต้องไปขึ้นศาล กัปตันเรือคือจำเลยที่หนึ่งครับ ช่วงผมอยู่เรือ ผมก็เบรกเจ้าพนักงานนำร่องในทุกประเทศทุก ๆ ครั้งถ้าผมเห็นว่าอะไรไม่ปลอดภัย ผมถึงรอดมาได้ไงครับ ไม่งั้นคงมีเรื่องมาเล่าให้พวกเราฟังอีกหลายเรื่องเลยทีเดียว

อีกเรื่องคือการรับมือกับ Port State Control (PSC) ในแต่ละเมืองท่า ตลอดเวลาช่วงที่เป็นกัปตันเรือ ผมไม่เคยโดน PSC กักเรือแม้แต่ครั้งเดียวในทุกประเทศที่ไป เทคนิคหนึ่งที่ผมเอาไปใช้นอกจากการเตรียมเรือให้ดีและพร้อมอยู่เสมอก็คือ ทุก ๆ ครั้งที่มีเจ้าหน้าที่ PSC ขึ้นมาตรวจเรือ ผมจะไปเดินตรวจเรือกับ PSC ทุกครั้ง โดยไม่ปล่อยให้เจ้าหน้าที่ไปเดินกับคนอื่น แม้กระทั่งต้นเรือ เพราะผมจะสามารถตอบปัญหาของ PSC ได้ บางข้อผิดพลาดที่ถูกตรวจพบ ผมก็จะขอแก้ไขเลยเพื่อจะทำให้เจ้าหน้าที่ PCS เชื่อมั่นในเรือของผมและเกรงใจนิด ๆ ผมก็แต่งเครื่องแบบเท่ ๆ ไปเดินตากแดดกับ PSC นั่นแหละ ทนร้อนเอาหน่อย แต่รับรองมุกนี้ได้ผล แต่ตัวคุณเองก็ต้องพร้อมด้วยนะ ไม่ใช่เดินไป ถามไป กัปตันดันตอบไม่ได้ คราวนี้แหละหนักเลย

ช่วงที่ผมอยู่เรือเป็นช่วงที่ระบบ ISM และ ISPS เริ่มบังคับใช้บนเรือ ทำให้ผมเตรียมเรือเพื่อรับการ Audit และ Survey เพื่อให้ได้ certificate เหล่านั้น ซึ่งก็เป็นผลดี ทำให้ผมมีความรู้ในเรื่องเหล่านั้นอย่างแตกฉาน จนในที่สุดทาง Office ของ RCL ก็ชวนผมขึ้นบกไปเป็น Marine Superintendent ที่ดูแลในส่วนของ Quality, Safety and Security ปีนั้นจำได้ว่าผมอยู่เรือมาเกือบจะ 20 ปีแล้ว ก็คิดว่าถึงเวลาที่ตัวเองจะต้องขึ้นบกไปดูแลครอบครัวบ้าง เลยตัดสินใจทิ้งเงินเดือนเรือนแสนไปเริ่มต้นงานบนบก และจบชีวิตการเป็นชาวเรือ

แต่ก็อย่างที่เขาบอกกันหล่ะครับว่า “Once seaman, always seaman” ผมก็ยังมีความสุขทุกครั้งที่ได้ไปเยี่ยมเรือในการทำงาน มีโอกาสบินไป audit เรือตามประเทศต่าง ๆ พอเท้าเหยียบ Gangway เมื่อไหร่ ผมก็รู้สึกว่า เหมือนได้กลับไปเป็นกัปตันเรืออีกครั้ง จนมาเป็นที่มาของ Old Captain Never Die ไงครับ

ก็หวังว่าเรื่องราวทั้ง 4 ตอนของ Old Captain Never Die จะเป็นประโยชน์กับแฟนคลับของ Seamoor Blog ทุกท่านนะครับ อย่าอ่านเอาความบันเทิงอย่างเดียวนะ เพราะถ้าคุณอ่านแบบตั้งใจ คุณจะได้ความรู้และเทคนิคที่ไม่ได้มีสอนในตำราในการเป็นคนประจำเรือและกัปตันเรือที่ดีครับ

แล้วพบกันใหม่ในตอนหน้านะครับ ขอให้โชคดี สวัสดีครับ

บทความโดย: Old captain never die

อัปเดต: สิงหาคม ค.ศ. 2023